12月30日商业新闻
原标题：2013年航运业：船价回落至23年前，800多家航运公司面临洗牌。
前言：又到了年底。 回顾2013年，全球航运业可谓步履蹒跚、举步维艰。驻足远眺，新的一年航运业将何去何从？
改革开放以来，中国船舶工业（600150）一直努力开拓国际市场，成功打造成为外向型产业。 但这也导致船舶工业对外依存度较高，近年来深受国际经济低迷的影响。
2008年以来，受金融危机影响，国际贸易和投资逐渐下滑，全球航运需求减弱，航运市场遭受重创。 航运业的低迷严重打击了造船业的需求。
受金融危机影响，银行业流动性紧张，国际造船业形势雪上加霜。
当前，造船业也面临产能过剩的困境。 自2004年中国造船业进入黄金时期以来，中国造船厂数量开始快速增长。 据不完全统计，中国大陆现有造船厂1600多家。
在各种不利因素的夹击下，2011年底以来，江苏、浙江、福建、山东等造船大省大量造船企业陷入开工不足或停产的困境。 在此期间，多家大型造船企业纷纷宣告破产。
为了寻找出路，国内大部分有实力的造船企业都将目光投向了海工装备行业。 与新造船市场不同，海工市场受世界经济负面影响相对较小，在全球能源需求的拉动下前景广阔。 对此，老对手韩国造船企业给中国企业上了难忘的一课：虽然2010年“世界第一造船企业”的宝座被中国夺走，但韩国造船业立即凭借一大批船舶取得了成功。海洋工程设备订单。 逆转并重新获得第一名。 近年来，海洋工程装备已成为韩国几大造船企业的主打产品。 可想而知，韩国造船企业在海工市场大展拳脚的能力并非一日之功。 他们一定经过了仔细的市场分析，并进行了大量的技术研发，才能够做到这一点。 因此，在海洋工程领域，我国船舶工业仍需迎头赶上。 另一方面，为实现我国发展海洋经济、建设海洋强国的目标，我国主流航运企业应尽快挺进这片深蓝海，加快产品结构调整步伐，发展海洋经济。破冰船、钻井船、海底铺管船等高新技术产品。 、高附加值产品，从而为未来开拓国际市场奠定基础。
造船价格回落至23年前
多数中小船公司亏损经营
2013年，船舶工业处于旧订单已完成、新订单过少不足的状态。 航运业的低迷和造船业的低迷直接导致船厂生存困难。
“船厂卖船的价格只是人工和材料成本的成本价，为了维持运营，民营造船企业即使赔钱也得接订单。” 这是2013年大多数中小造船企业的真实生存写照。一旦有船厂闲置，大多数中小船厂每天的损失都会在百万元以上。 为了维持船厂的日常运营，船厂宁愿赔钱也不接受订单。
事实上，大部分船厂完成了之前所接的订单后，进入2013年，船厂都面临着无订单可做、无工作可做的局面。
数据显示，2013年初以来，仍有153家船厂持有订单。 不过，有分析师认为，超过一半的船厂明年开始不会有任何订单（不考虑延迟交货等因素）。 用某船厂负责人的话说，“如果没有订单可接，我们只能给工人放假”。
2011年以来，江苏、浙江、福建、山东等造船大省大量造船企业陷入开工不足或停产的困境。 在此期间，多家大型造船企业相继宣告破产。
订单的减少加剧了造船业的竞争，2013年船舶价格因竞争激烈而跌至低位。 从新船价格走势图来看，2013年新船价格与1991年基本持平。可以看出，自2008年造船价格达到顶峰以来，目前新船造船价格已回落至23年前。
柏拉图上海代表处首席代表邵和平告诉记者，金融危机以来，新船价格持续下滑。 整体水平较危机前下降了30%，部分细分船型价格下降了40%至50%。 %。
一家大型合资造船公司营销部人士表示，一些客户愿意在价格较低的时候下订单。 虽然2013年新船订单量比2012年多，但利润却无法与往年相比。 “现在利润率这么惨，虽然价格比2012年高，但仍处于低谷，比峰值低30%左右。”
不仅很多造船企业接单困难，就连大型造船企业都在勒紧裤腰带，船厂利润都尴尬。 数据显示，2013年1-10月，航运业80家重点监测企业共完成工业总产值2896亿元，同比下降11.2%。 其中，造船企业1490亿元，同比下降23.3%； 船舶配套企业210亿元，同比下降18.7%； 船舶修造企业99亿元，同比下降9.8%。
另数据显示，2013年1月至10月，航运业80家重点监测企业实现主营业务收入2012亿元，同比下降13.9%； 利润总额52.3亿元，同比下降49.8%。
中船集团（600072）甚至在2013年三季报中公布，公司前三季度净利润为亏损9479.83万元，亏损额同比扩大了37倍。
幸运的是，2013年，当船舶价格跌至谷底时，国际船东开始趁机以最低价格购买船舶，而这也给一些“饥饿”的造船企业带来了新的生机。
据中国船舶工业协会发布的2013年1-10月全国船舶工业经济运行情况显示，1-10月，全国新接船舶订单4644万载重吨，同比增长183% ; 而据英国克拉克森研究公司最新统计，前10个月，全球新船订单总数达到3556万载重吨，同比增长74%。
面对新船订单大幅增加，一些造船企业认为，这是造船业复苏的前兆。 那么，这是造船业复苏的迹象吗？
对此，记者咨询了多家造船企业和行业分析师，得到的答案均是否定的。 多数人对当前造船业并不乐观，认为“2013年新增订单大部分集中在大型造船企业，大部分中小企业仍无订单可接”。
这只能说明，期盼着行业复苏并由此获得一丝希望的中小船厂的日子将变得越来越艰难。 随着我国一线船厂新造船订单占比不断提高，开工船厂数量将持续下降，大量小型船厂将面临越来越大的压力。 在这种情况下，恐怕一大批没有实力和竞争力的小船厂将被市场抛弃，造船业的行业集中度将加强，未来的订单将主要集中在大而有实力的造船企业上。
船舶工业产能过剩顽症难以消除
800多家船公司面临洗牌
自2004年中国造船业进入黄金时期以来，中国造船厂数量开始快速增长。 所有与造船有关的企业主，甚至与造船无关的企业主，都纷纷涌入造船大军。
“中国的造船企业太多了。” 全国政协委员、中国船舶科学研究中心名誉主任吴又生曾向媒体感叹。 吴友生统计显示，2006年至2010年，30万吨级造船企业数量从7家增加到33家，10万吨级船厂数量从17家增加到59家。仅浙江台州就有造船企业200多家，其中近60%是2004年以后成立的。
快速增长直接导致船舶工业产能过剩。 有分析认为，造船业产能过剩与2005年至2008年的造船热潮密切相关。不过，也有市场人士指出，全球金融危机爆发时有关部门推出的产业振兴政策也发挥了一定作用。
2009年6月，工信部公布《船舶工业调整振兴规划实施细则》，要求加大对生产经营的信贷融资支持，加大对船舶进口买家的信贷力度，鼓励购买废弃船舶。 到2011年，造船产量达到5000万吨，中国造船完工量占2011年世界造船完工量的35%以上。
在政策刺激下，造船厂纷纷涌现，造船业也掀起了一轮扩产热潮。
在造船业蓬勃发展的同时，中国船厂接单总量直接稳居全球第一。 然而，造船厂的快速增加和扩张也造成了造船业的产能过剩，这仍然是迄今为止该行业的一大问题。
工信部相关官员表示，2012年底，我国船舶产能约为8010万载重吨，产能利用率为75%。 然而，根据最新统计，2013年前三季度，我国船舶工业产能利用率仅为50%至55%。 如何解决产能过剩问题已经提上日程。
工信部相关官员告诉记者，目前国内造船企业约有800家，与国际平均水平差距较大。 如果与韩国仅有的20家造船企业相比，国内造船企业数量是韩国造船企业的40倍。
从以上数字可以看出，国内船厂很难跟上国际平均水平。 业内人士大多对此并不乐观，绝大多数中小型造船企业都抱有渡过行业低谷、等待行业复苏的心态。
工信部相关官员曾表示，希望等待行业回暖的造船企业认清形势，尽早退出市场，不要心存侥幸。 随着市场的好转，很难说800家造船企业能否全部生存下来。
为化解船舶工业产能过剩问题，国务院于2013年8月印发了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》，提出调整和延续船舶工业产能过剩问题。抓好落实，推动老旧运输船舶和单体油船尽早报废。 截至 2015 年 12 月 31 日更新政策。
两个月后，10月15日，国务院发布《关于化解严重产能过剩矛盾的指导意见》，对当前钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、和造船业。 性观点。 其中，船舶工业产能利用率仅为75%，明显低于国际通常水平。
11月13日，工业和信息化部发布《船舶工业规范条件》，旨在进一步加强船舶工业管理，化解产能过剩矛盾，加快结构调整，提高技术水平，促进转型。促进船舶工业持续健康发展。
为了解决产能过剩问题，三个月之内，国务院、工信部接连公布了三项措施，政策力度相当大。
与此同时，造船业产能过剩问题日益显现。 国内造船业盲目扩张产能不仅得到遏制，总产能停止增长； 同时，随着船舶企业兼并重组的稳步推进，船舶工业集中度开始提高。
不过，虽然船舶行业盲目扩张产能的势头得到遏制，但这并不意味着行业产能过剩问题得到解决。 记者在与多位业内人士交谈中了解到，虽然目前新订单不断增加，但这并不意味着船东缺船，而是投机船东会因为船价太低而出手。 事实上，当前航运市场还存在一些隐性运力。 在此前提下，谁也无法预测造船业何时会复苏。
船舶工业掀起转型浪潮，百余家造船企业涌向海工装备行业
造船业产能过剩、船价跌至谷底、无新订单接单等，多种因素直接导致不少中小船厂倒闭。 那些没有破产，还在坚持的，也随时处于破产的状态。 有业内人士指出，造船企业如不转型将面临破产危机。
最关键的是，国内造船业70%的船舶同时在低端市场竞争，这直接加剧了国内低端市场的产能过剩和高端市场的缺乏。造船业。 转型升级是解决船舶工业短板的最佳途径。
为了挽救船舶工业的低谷，国务院和有关部门出台了一系列与船舶工业相关的规划文件。 例如，《船舶工业调整和振兴规划》、《船舶工业十二个发展规划》、《海洋工程装备产业创新发展战略》、《船舶工业中长期发展规划》等。国家发展改革委、工业和信息化部等部委印发的《海洋工程装备制造业》。
2013年8月，国务院印发《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015年）》，强调着力改善产品结构、升级技术结构、优化组织结构、调整结构布局结构，化解产能过剩矛盾。 ，提高行业核心竞争力。
中国船舶信息中心主任李延庆表示，《规划》是针对我国船舶工业发展中的结构调整和产业升级问题提出的，以建设船舶工业和海洋强国为战略目标。
在政策支持下，船舶工业掀起了大规模转型升级浪潮。 其中，最受造船企业欢迎的是海工装备产业转型。 有市场预测认为，“2013年至2018年，全球海洋油气开发年均投资超过3270亿美元。如果按20%-25%估算，海洋工程装备市场年需求量将650 亿美元至 810 亿美元之间。” 之间”。
受光明前景的吸引，越来越多的造船企业纷纷涌入该项目。 据《证券日报》记者不完全统计，目前已有100多家造船企业转型进入海洋工程装备行业。
业界普遍认为，海洋开发将是未来经济发展的一大重点。 这种认可导致了海工领域的异常繁荣，不少造船企业都想进军海工领域。 但海洋工程业务的技术门槛较高，阻碍了大多数造船企业进入。 即使对于转型成功的企业来说，如何获得竞争优势也将是企业不得不面对的新问题。
2013年，一些已经转型的航运企业获得了可观的收益。 太平洋（601099）（舟山）海工公司在完成首个自升式钻井平台维修业务后，于2013年获得价值高达2.5亿美元的海工生活平台订单，预计一年左右完工。半年了。 。
此外，振华重工（600320）也于2013年公开表示，公司已成功获得欧洲客户1+1 400英尺自升式钻井平台订单。 上海外高桥（600648）造船海洋工程公司今年还与新加坡船东签订了2+2海洋平台供应船合同。
被市场认为转型最成功的公司是中国重工（601989）。 公司2013年1月至9月订单公告显示，公司军工、军贸、海洋经济业务板块已
爆发式增长，1-9月新增订单554.84亿元。 军工贸易占多数，海洋经济业务同比增长约7倍。
对于中国重工的成功转型，有分析指出，中国在大力发展海洋业务的同时，保障海洋业务的相关军工产业也随之兴起，其中中国重工成为领头羊。
100多家造船企业转型海工装备产业并不容易，也不是“天上掉馅饼”。 这要从国际航运市场的变化说起。
国际造船业前三大生产国是韩国、日本和中国。 其中，韩国走在前列。 得益于韩国造船企业逐步退出海洋工程装备低端市场以及海洋工程高端市场的发展机遇，国内造船企业得以趁机进入海洋工程装备行业。规模很大。
当然，韩国造船企业退出低端海工装备行业并不是出于绅士风度，而是因为其高端产品带来的高额利润。
据一家转型进海工装备行业的船厂老板向记者透露，虽然公司也生产海工装备产品，但公司赚取的利润并不高，只是微薄的利润。
虽然我国造船业主要从事中低端装备制造，但国内一些大型造船企业正致力于进军高端市场。 鉴于经验不足、生存模式受限等因素，国内造船企业还有很长的路要走。
从以往的历史经验来看，国内造船企业扎堆建造低端船舶显然不太可行。 面对百余家企业同时转型进军海洋工程装备行业，业内人士忧心忡忡，唯恐这个行业再次出现产能过剩。 对此，业内人士大多提出了中肯的建议，希望造船企业能够在力所能及的范围内加大对特种船舶的投入。
2013年，除了海工装备行业的繁荣外，绿色、环保、节能的船舶成为2013年航运业的宠儿。鉴于油价高企，船东对船舶的要求趋向于降低。节能减排船舶，从而缓解航运公司的运营成本压力。 2013年大部分新订单都是该类型船舶。
东方不亮，西方亮。 总结2013年的造船业，有一种强烈的“转型者得永生”的寓意。 即便不能永垂不朽，至少在造船业的洗牌过程中还有更大的生存希望。
对于船舶工业的未来，有业内人士评价，未来几年中国船舶工业可能会发生这样的新变化。 落后产能和过剩产能将逐步淘汰，生产将流向高端领域。 中国不仅在世界造船业中占据数量优势，也将显现出技术优势。
拆船补贴“有失偏颇” 航运业预计*ST海洋受益最大
2013年造船业过得很艰难，但12月拆船补贴政策出台后，对造船业意味着什么？
根据交通运输部、财政部、国家发改委四部委联合印发的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》（以下简称《方案》）国家发改委、工业和信息化部于2013年12月发布的《关于鼓励具有远洋及沿海作业资格的老旧运输船舶和单体油轮提前报废更新的意见》。 基础补贴金额为1500元/总吨，补贴资金在船舶报废和造船完工后各按50%的比例发放。 分两期分发。
自船舶报废补贴政策出台以来，业界对该政策的态度不一。
有分析认为，这一政策对于造船业来说是个好消息。 一方面，这一政策有利于推动老旧运输船舶退出市场，促进船舶工业结构调整； 另一方面，通过政策手段为船舶工业创造订单，有利于扩大船舶市场需求、稳定船舶生产。
不过，也有业内人士指出，该政策一旦发布，意味着需要购买新船才能获得拆船补贴的航运企业无需购买新船，即可获得50%的拆船补贴。 有人认为，这一政策无疑会让本来就没有订单可接的造船业雪上加霜。
无论新拆船政策是否聚焦于航运业，这一政策的出台并不能让所有航运业受益。
根据《方案》规定，单壳油船强制报废年限或报废期限提前1年至10年。 以干散货船为例，强制报废船龄一般为33年左右，也就是说，船龄超过23年的船舶只有提前报废才能享受补贴。
这意味着近年来新成立的航运公司无法享受优惠的船舶报废补贴政策。 由于船龄限制在23年以上，因此受益的造船公司必须成立至少23年。 有分析指出，*ST远洋、中远海运（600428）、中海集运（601866）、中海发展（600026）、招商海运（601872）等老牌航运公司将受益匪浅。
中海发展总会计师王康田公开表示，我们现在有六到七艘2万吨级小型船舶处于封存状态，没有投入运营。 这些船舶基本符合政策列出的船舶报废补贴标准，预计将陆续报废。 王康田表示，公司90年代订购的30艘老船终于有了陆续淘汰的“资本”。
此外，*ST海洋董事会秘书郭华伟对于船舶报废补贴的态度相对淡漠。 他告诉记者，由于公司成立时间较长，旧船较多，所以公司一直在不断调整公司船舶。 其表示，公司不会因政策变化而调整船舶结构。
目前，业界对该政策的出台能否加快航运业船舶改造升级持观望态度。 是否有效，只有实施后才能判断。
此外，现行政策还支持救助打捞、资源调查、科考等海事行政执法船舶和公务船舶建设。 虽然这部分订单不会太多，但政策对通航配套设施设备的配备以及渔船的升级改造也给予了支持，这也给不少船厂带来了订单，尤其是渔船的升级改造，这将需要大规模的投资。
随着造船企业在不同细分领域的发展和分化，未来造船业将避免以往行业存在的同质化和低端激烈竞争，向专业化领域转移。
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