核心思想：
需求大幅增长，小排量车型需求减少，大排量市场快速扩张。 2021年，我国大排量摩托车销售32.4万辆，占摩托车总销量的4.87%，同比增长61.59%。 小排量摩托车仍占据市场主导地位，但销量呈现下降趋势。 大排量摩托车人均保有量和普及率低于欧美国家。 日本、欧美中大排量摩托车年人均消费量为6.6～8.8辆/万人，而我国人均销量仅为2.30辆/万人。 空间很大。
经过四大发展阶段，日本大排量市场已趋于稳定，我国有望复制日本的增长路径。 日本大排量销量企稳，疫情后通勤休闲需求大幅增加，情况正在好转。 四大本土品牌凭借产品力不断实现突破，集中度持续上升。 2021年，集中度达到99.52%。 自行车均价波动上涨，行业呈现高端化发展趋势：消费升级持续推进，高端产品带动单价上涨。 2005年至2021年，日本摩托车和自行车的平均价格从26.902日元/辆增长至43.033万日元/辆，复合年增长率为2.98%。 日本各排量的内销结构与我国类似，但发展早于我国。 我国有望复制日本的增长路径。
领先企业关键零部件自产率较高，技术护城河不断巩固，产品成为竞争焦点。 行业竞争加剧，主流企业进一步加大研发力度，加速产品布局，频频爆款：钱江摩托2021年共推出20款燃油车，山300s、赛600联手实现高销量生长; 东风动力凭借高性价比取得了优异成绩，超好看的250SR连续多年成为同级最畅销自行车，首款大排量复古700CL-X广受好评，国产最大ADV车型800MT备受关注。 龙头企业保持快速增长，行业份额继续向龙头集中。 文化传播和政策宽松带动行业快速发展。 年轻消费群体不断转型增加，行业景气度上升，多方进入可能导致集中度暂时下降。 借力政策文化，借力产品渠道力量，龙头企业快速成长，市场份额有望先降后升。
1、国内：需求快速增长，规模空间广阔
1、产业链状况：位于行业中间，主流整车厂自控能力强
目前，摩托车行业已形成从产品研发、零部件采购、整车制造到营销的全产业价值链。 行业上游包括原材料和关键零部件的生产，主要涉及钢材、铝材、橡胶等原材料生产企业和摩托车零部件生产企业，其中发动机、减震器和车架是摩托车的三大核心零部件。 中游板块主要从事车辆设计和制造行业，通过整合各种零部件制造和销售各种整车。 其中，行业龙头企业包括钱江摩托、东风动力、隆鑫通用等。 一般来说，具有整车优势的企业自主研发能力较强，发动机、车架等关键零部件的自制率较高。 除了自供外，他们还会根据需要对外销售。 下游产业主要面向消费者，包括渠道销售和售后服务。 近年来，我国个人摩托车用户比例不断提高，大排量摩托车增长迅速。
2、需求快速增长：国内市场小排量占据主导地位，大排量需求快速增长。
小排量汽车需求减少，大排量汽车市场扩大。 随着我国经济的发展，我国摩托车市场的休闲娱乐文化逐渐形成，消费者对摩托车的需求逐渐从工具属性转向休闲娱乐属性。 总体来看，小排量摩托车仍然占据摩托车市场的主流，但销量却呈现下降趋势。 大排量摩托车具有优异的动力和操控性能，满足消费者休闲娱乐要求，市场需求迅速扩大。 2015年以来，国内中大排量摩托车市场快速增长。 2020年，尽管受COVID-19疫情影响，我国摩托车销量整体下滑，但大排量摩托车依然逆势增长，发展势头强劲。 2021年，我国大排量摩托车销量达到32.4万辆，占摩托车总销量的4.87%，同比增长61.59%。 摩托车的运动、休闲、娱乐属性成为年轻人的首要选择，推动了国内摩托车文化生活的快速形成，凸显了以运动、休闲、娱乐为主的中大排量摩托车的市场潜力。
3、与欧美、日本相比，人均大排量汽车保有量仍然较低。
大排量汽车占比远低于欧美，国内销售结构与日本类似。 欧美发达国家已完成摩托车车型从运输型向消费型和大排量摩托车的转变，大排量摩托车占据摩托车市场主流。 其中，250cc及以上在欧洲市场的份额超过50%； 250cc及以上车型在北美市场的占有率超过90%。 日本各排量摩托车国内销售结构与我国类似，仍以小排量摩托车为主。 大排量摩托车普及率远低于欧、美、日，有广阔的发展空间。 从人均消费量来看，日本、欧美中大排量摩托车年人均消费量在每万人6.6至8.8辆之间，而我国人均销量仅为2.30辆每万人拥有的车辆数。 参照发达国家和地区，我国250cc以上中大排量摩托车销量仍有较大提升空间，市场潜力巨大。
2、他山之石：从日本经验看国产大排量摩托车的成长
1、全排量量产销量先降后升，50cc及以下排量需求下降。
整体产量呈现先降后升的趋势，其中250+cc大排量占据主导地位。 2012年至2018年，日本摩托车产量呈现波动增长，2018年达到峰值65.2万辆； 2018年至2020年，受疫情和芯片短缺影响，产量逐年下降，2020年降至48.5万台，同比下降14.59%； 2021年，市场环境改善，加上摩托车旅游文化逐步渗透，需求增加，产量同比增长33.50%，反弹至64.7万辆。 从结构上看，250+cc排量占比最大，126-250cc排量占比逐年减少。
整体销量呈现萎缩趋势，但近年来有所增加，其中50cc及以下排量下降明显。 2012年至2020年，日本摩托车销量波动下滑，主要是50cc及以下排量销量逐年下降。 尽管小排量汽车仍占日本销量的大部分，但“三不”理念（提倡高中生不考驾照、不买车、不乘车）仍然被奉行被大多数人认为，结合2016年新的尾气排放法规。 实施、环保要求更加严格，50cc及以下排量的车辆因升级成本高昂而面临严峻挑战，导致销量大幅下滑。 2021年，疫情得到有效控制，摩托车可以避免接触，降低感染风险。 采购需求激增，整体销量明显回升。
2、历经四大阶段，大排量产业规模趋于稳定。
1960年至1970年快速发展阶段：二战后，日本经济逐渐从复苏阶段转向高速发展阶段。 近代工业的发展使日本进入“大量生产、大量消费”的大发展时代，居民消费持续增长。 此外，20世纪60年代末飙车文化的盛行以及暴走族的诞生，刺激了大排量汽车的销量激增。 1971年至1975年短期压力期：尼克松冲击和石油危机的双重冲击，导致日本物价飙升，经济承压。 在此背景下，大排量销量连续四年负增长，下滑幅度明显。
1976-1985年需求增长阶段：20世纪70年代后期，更加关注自身消费需求的新一代人类逐渐成熟。 消费理念迭代升级，个性化消费趋势显现，带动消费属性强的中高端大排量摩托车销量爆发。 增加。 1986年至2019年整体萎缩阶段：1990年房地产泡沫破灭、1997年亚洲金融危机，日本经济陷入长达数十年的停滞衰退阶段。 老龄化问题凸显，市场面临用户转型问题。 加之国内“三无”观念盛行，大排量汽车的市场需求逐渐减少，2011年跌至近十年来的最低水平，为2.1万辆。 此后，由于经济、便利等优势以及市场产品的持续拓展，大排量销量小幅增长，随后趋于稳定。
3、远离“三密”的通勤休闲需求激增，高性能大排量格局向好。
疫情好转后，居民户外出行热情更加高涨，同时生活有序恢复带动通勤量激增。 由于担心被感染，越来越多的人选择独自出行。 摩托车具有避密、密闭、近距离接触的优良性能。 摩托车热潮席卷市场。 与小排量摩托车相比，大排量摩托车拥有更好的动力和操控性能，既可以满足日常通勤的需求，也可以用于休闲游玩，更能适应当前的市场需求。 2021年，日本250cc以上摩托车注册量达5.8万辆，同比增长58.43%，占注册总量的15.36%； 摩托车保有量174.8万辆，同比增长2.55%，占比16.99%。
4、北美出口占比下移，中国市场增幅明显。
日本大排量汽车主要销往欧洲和北美，合计占全部出口量的近80%。 近年来，随着亚洲经济的快速发展和摩托车出行文化的兴起，大排量摩托车的出口份额逐渐向亚洲转移。 亚洲出口份额从2012年的3.84%增长到2021年的8.86%。其中，中国市场增长明显。 2012年-2021年出口数量将从64辆增加至9,362辆，复合年增长率为74.01%，出口占比将上升至2.90%。
5、自行车均价波动上涨，行业向高端发展
消费升级持续推进，自行车均价呈上升趋势，行业逐步走向高端产品。 从2005年到2021年，日本摩托车的平均价格从26.902万日元/辆增长到43.033万日元/辆，年复合增长率为2.98%，增长速度很快。 原因是，首先，经过多年的发展，日本摩托车产业规模已经稳定，交通摩托车市场需求基本饱和。 摩托车出行文化+消费升级的渗透带动了休闲娱乐摩托车的需求，从而推动产品转型升级、单价上涨。 其次，随着互联网技术的快速发展，智能摩托车已成为趋势，高配置摩托车或将成为大势所趋，进一步拉高自行车均价。 以本田为例。 2020年3月，本田推出了配备先进电子控制技术的CBR1000RR-R FireBlade。 其更好的骑行体验和更广泛的应用范围吸引了无数粉丝。
6、领先者依靠产品力不断实现突破
行业龙头集中度先降后升，四大本土品牌优势明显。 凭借优异的性能和突出的研发能力，日本摩托车市场份额高度集中于四大本土品牌。 经过市场出清阶段，行业竞争加剧。 四大本土品牌加快研发创新，积极推进产品拓展，满足市场需求，抢占市场份额。 以本田为例。 2013年至2017年，本田推出了十余款大排量车型，包括CTX1300、金翼F6C等，其中2016年推出的X-ADV是全球首款冒险踏板车，开启了踏板车新潮流。 ，本田成功成为领先的踏板公司。 2017年至2021年，四大本土品牌集中度从87.50%提升至99.52%。其中，本田、铃木、雅马哈、川崎在中国汽车市场的市场份额分别为55.53%、12.74%、23.80%、7.45%。分别为2021年。 本田拥有压倒性优势。 连续多年市场占有率排名第一。
3、趋势：产品成为制胜关键，领先份额有望进一步提升
1、文化和政策驱动行业快速发展
未来，随着居民素质的提高，部分地区禁限摩政策可能会有所放松。 自1985年起，我国实行严格的“禁摩”政策。 在政策引导下，摩托车管理逐步向规范化、高效化方向发展。 近年来，我国摩托车禁令和摩托车限制趋于放松。 自2017年西安解禁摩托车以来，多个城市相继出台相关政策，以管理代禁，放松摩托车禁限监管。 摩托车行业有望利用这一点。 政策春风迎来新一轮发展。
新媒体营销背景下，摩托车出行文化更容易传播，年轻消费群体更容易转化为有效需求群体。 首先，随着摩托车出行文化逐渐形成，摩托车已从代步属性转向休闲娱乐属性。 社交娱乐属性将拉动销量增长，摩托车需求群体进一步扩大； 其次，随着城市拥堵问题日益突出，短途消费理念被消费者接受，摩托车作为代步工具，未来需求群体势必扩大； 最后，差异化的年轻属性吸引年轻顾客。 以钱江、东风为代表的摩托车厂商产品品类涵盖复古、街车、巡航、旅行、仿赛车、越野等。 产品设计年轻化，受到年轻消费者的认可。 这些差异化的产品也给行业的发展带来了想象空间。
2、新兴企业不断进入行业，行业集中度有望阶段性下降。
行业景气度的提升和多方进入预计将导致行业集中度阶段性下降。 由于国内市场大排量车型处于行业发展初期，早期进入者较少，因此行业集中度较高。 2022年1月，长风摩托、钱江摩托、隆鑫摩托位列跨骑摩托车市场前三名。 CR3在大排量摩托车市场的占有率达到64.69%。 相信，随着行业进入发展快车道，其他传统摩托车企业和各大零部件厂商有望逐步进入大排量市场，推动行业集中度阶段性降低。 以1991年至2002年美国650+cc大排量摩托车行业快速成长期的市场格局为例，我们发现哈雷戴维森的市场份额从1991年的60.7%下降到2001年的45.7% ，而CR2市场CR5的市场份额从78%下降到66.2%，CR5的市场份额从96.7%下降到92.9%。 因此，认为市场快速发展阶段通常伴随着行业集中度的降低。 预计更多产业链周边企业进入该行业，竞争预计将加剧。
3、行业竞争加剧，产品力成为制胜关键。
随着竞争的加剧和个性化消费的浪潮，产品性能逐渐成为各大厂商吸引消费者的重要方式，产品力才是王道。 随着当前摩托车生产装配技术日益成熟，高性能自主研发零部件成为主流厂商关注的焦点。 参考日本的经验，高端、高配置或将成为未来趋势。 国内主流整车厂商主要通过发动机、车架等核心零部件的自主研发和制造形成产品和技术优势，并通过轮胎、仪表等零部件的集中外包来节省成本。 钱江摩托专注大排量发动机研发创新，四缸技术已达国内一流； 东风动力坚持以水冷大排量发动机为核心的动力研发，不断丰富产品矩阵，巩固产品竞争力； 隆鑫通用拥有多年核心零部件研发和生产经验，研发架构完整，产品不断迭代升级，保持领先地位。
4、龙头保持快速增长，行业结构继续集中。
借助政策文化和产品渠道的力量，龙头企业近年来销量大幅增长，市场份额预计先降后升。 以CFMotion为例，2022年，排量250cc及以上CFMotion车型月销量同比增速基本为正，多数月份销量增速保持在50%以上。 250cc及以上销量龙头企业市场份额预计先降后升。 2022年，隆鑫250cc及以上市场份额暂时从2月的20.51%下降至8月的4.43%，并于11月和12月再次上升至11.48%和11.48%。 9.62%。
报告摘录：
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